2014.03.20
運輸及房屋局向立法會提交的文件顯示，若以每平方米站立四人的實際乘客密度計算，在早上繁忙時段，包括東鐵在內的多條港鐵路繁忙路段的載客量，均已經或接近飽和。其實，即使沒有數據，單憑觀察都可以得知東鐵載客量於繁忙時段飽和。
彈性上班難度高
現時，東鐵於繁忙時段的班次已接近一分鐘一班，即是沒有多少空間可以增加班次。有消息指政府或會建議港鐵推出「早晨特惠計畫」，以經濟誘因鼓勵市民提早上班，避免市民一窩蜂在繁忙時間乘車。不過，根據本港的工作文化，「提早開工」並不等於可以「提早收工」，除非上級同意採用「彈性上班」模式。蘇偉文教授去年發表一篇文章，不妨在此引述：「其實香港也曾提倡過彈性上班，可是這個建議多年來還不成氣候，畢竟人的工作時間習慣了便很難更改。以前港鐵曾以票價優惠來提倡彈性上班，可是因工作單位的上班時間沒有配合，人們也不會為了省些微車資而提早上班，結果彈性上班還是沒有成功，現在實行彈性上班時間的企業還是少數。」儘管蘇教授主張彈性上班，他也不得不承認難度較高，特別是連政府也沒有帶頭實行彈性上班。
而且，從經濟學的角度來看，乘車屬於「需求低彈性」，即價格變動對需求的影響輕微。加上政府以鐵路為骨幹的運輸政策，令鐵路的代替品消失，票價變動對需求的影響便更微弱了。
政府的思維應該要超越票價，從調整票價以外的方法尋找解決辦法。建議政府短期內考慮增設繁忙時間「點到點」交通，如穿梭巴士，接載乘客直接前往如九龍塘、觀塘等交通交匯處轉車，以此來分流港鐵乘客。政府指現在已有七十八條過海巴士與鐵路並行，但不少乘客都乘東鐵去紅磡轉乘巴士，無助紓緩東鐵擠逼。二十多年前曾開辦300號巴士紓緩荃灣過海一段的擠逼情況，故技重施，未嘗不可。
增設穿梭巴士
長遠而言，新界東北新發展區落成後，選乘東鐵的人數必定有增無減。再者，沙中全面通車後，車廂將由每列十二節減至九節，每列客車的載客量大減，擠逼情況只會日益嚴重。故此，除了乘客分流外，政府和港鐵都有必要作長遠交通規劃，研究各種方法去增加每一條鐵路的載客量。例如提升信號系統能否再加密班次？又或能否更換空間更寬敞的車廂？盡快落實興建北環？
其實，東鐵三十多年前電氣化時，沒有預見會出現今天的高載客量，從當時設計的狹窄月台便可見一斑。全面提升車站和列車乃大勢所趨。期望港鐵盡快對東鐵的載客能力作全面檢討，積極改善，迎接未來的挑戰。
刊於星島日報
民建聯立法會議員陳克勤
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