就「重塑本港交通運輸承載力」發表倡議書

2021.09.22

民建聯立法會議員陳恒鑌今日就「重塑本港交通運輸承載力」發表倡議書，提倡當局應以三個「重塑」，包括「重塑泊車轉乘概念」、「重塑智慧出行藍圖」及「重塑隧道收費結構」，全盤審視本港運輸系統的現存問題，並提出政策建議。

陳議員指，「未來，新界將會是增加土地供應的一大動力，現時已有四大重點發展區域包括洪水橋、古洞北及粉嶺北新發展區、新田/落馬洲發展樞紐等，預計將有數十萬人進駐區內，若計及新界北內不斷新建的屋苑、屋邨，新增人口隨時超過百萬人，將對區內外交通運輸構成極大壓力。」

陳恒鑌稱，就地就業無疑是發展新市鎮的一個可行模式，但基礎建設需時，短期內仍然要解決市民往返市區的需要，故應優先解決南北交通流通的問題。

然而，香港南北交通安排目前未有整體規劃，雖然當局正發展北環線及11號幹線，預期可解決部份居民出行問題，但興建需時，加上短期內已逐漸有居民移入，在此消彼長下，能否全盤解決整體交通運輸問題，陳恒鑌不表樂觀。

根據，運輸署的資料顯示，主要幹道車速過去十年都無甚改善，特別是九龍區主幹道在上午繁忙時段的車速明顯較慢，相信與新界居民早上集中南下九龍上班上學有關。

本港的公共交通運輸發展以鐵路為骨幹，所有道路的交通均為輔助，然而根據本年四月由港鐵提供的文件顯示，以2019年上半年的載客率計（以每方米站立四人計算），西鐵綫載客率為99%、港島綫載客率為98%、觀塘綫載客率為97%，荃灣綫的載客率更為107%。

根據規劃署於2009年發佈的《2009至2018人口分佈推算》以及統計處《2019按區議會分區劃分的人口及住戶統計資料》數據顯示，香港人口居住地區已於2009至2019年間逐步北移。以新界區人口增幅最大，由2009年360萬增長至2019年接近400萬，累計增長人數高達33.8萬，增幅為9.47%；較全港人口增幅7.81%高出1.66%。

同時，全港住戶每月入息中位數由2009年17,500元增至2019年28,700元，增幅為64%；而新界區住戶每月入息中位數同期則由15,800元增至28,800元，增幅超過80%，遠超全港增幅達16%以上。

於過去十年期間，有效私家車牌照增長數目由2008年424,393增至2019年624,990，數目增長高達20萬輛，增幅為47%，而與累計北移居住的累積人口增長數目33.8萬相比，佔接近60%。

陳議員指出，「本來泊車轉乘是鼓勵駕駛者改變出行習慣的一個善政，可是，『迫爆』的鐵路、不足的轉乘優惠車位、不到位的選址規劃、不舒適適的候車體驗，大大減低偏遠居民使用公交的意欲，加上遷入新界的中產家庭數目不斷上升，在缺乏出行選擇下，私家車已成為新界中產家庭的必須品。」

三條過海隧道目前未獲得妥善分流，而2019年政府提出的「三隧分流方案」未能釋除「三隧齊塞」的疑慮，以致未能用盡道路系統的承載力，而未能妥善調控車流。在未有興建新的跨海隧道計劃前，政府實在應積極尋求更多方案，以改善隧道的可容量。

陳恒鑌又批評，未來新界區人口增加，對公共交通運輸需求亦隨之而上升，可是卻未見當局有全盤政策出台應對、未見新的公共交通運輸網絡配合，反映政府改善路面擠塞問題，仍流於口舌，而力度未至。

面對種種問題，陳議員提倡三大主要規劃重塑本港交通的承載力。

重塑泊車轉乘概念

陳恒鑌指出，當局應考慮興建大型綜合泊車轉乘系統，並改變依附鐵路的概念，把泊車轉乘系統擴展至路面各個交通樞紐，包括四條主要幹道：屯門公路巴士轉乘站(小欖)、大欖隧道、青嶼幹線及大學站近馬料水；以及三條過海隧道：紅磡海底隧道、東區海底隧道及西區海底隧道口附近，並改善轉乘站的環境、提升舒適度、便捷度及可靠度。

他指出，現時轉乘站主要設於港鐵樞紐，但提供轉乘優惠的泊車位全港只有一萬個，經常出現「車滿之患」；加上，當局規定於港鐵站500米半徑範圍內的私人住宅泊車位數目必須打折，令這批購車能力及意欲較高的居民，需轉到區內其他地區尋找車位，變相令區內車位供應更為繃緊，泊車轉乘亦因此未能發揮最高效能。

他認為，要擴展泊車轉乘範圍至路面的巴士轉乘樞紐，增加轉乘優惠車位供應，方有助解決問題。可是，由於現時有不少設於公路旁，供市民巴士轉乘巴士的轉乘站環境欠佳，繁忙時間異常擠迫，甚至會出現人車爭路的情況，險象環生，加上此類轉乘站普遍設於室外，候車居民「好天曬、落雨淋」，遇上蚊子滋生季節更苦不堪言，若未來考慮增加泊車轉乘元素，亦不大可能吸引駕車人士使用。故此，當局應大幅提升轉乘站的綜合配套。

他稱，當局在規劃時應考慮建設大型且具多元社區設施的泊車轉乘大樓，包括超級市場、食肆、銀行等，讓駕車者在返回居所前，可一站式解決日常生活所需，節省前往其他相關零售點的時間及車程，增加市民使用轉乘設施的誘因。而在經研究可行下，更可考慮於上空興建住宅樓宇，進一步善用交通樞紐的上空空間。

「外國於公路上設置多功能綜合大樓已經非常普遍，如芬蘭及哥本哈根等都有於公路上空加建大樓。本港有4.2%土地是用於道路及運輸設施上，若能加以善用交通樞紐旁及上空空間，則有助舒緩土地不足問題，而興建方式，可考慮以架空形式興建，以減低對日常交通流量影響。」

在提高實用性之餘，亦要平衡舒適度及便捷度，如在候車的位置設立中央空調系統及設置休閒式座位等；調整並增加公共交通的線路及班次，以疏導新設施所帶來的人流，包括巴士、小巴線路及班次等，甚至應考慮以較舒適的巴士提供優質服務，讓乘客有更佳的出行體驗。

重塑智慧出行藍圖

現時，於政府《香港智慧城市藍圖》網頁中，藍圖主要涵蓋「智能運輸系統及交通管理」、「公共運輸交匯處/巴士站及泊車」、「環境友善的交通運輸」及「智能機場」四大範疇。

陳議員稱，其中三大範疇主要關於陸路交通，但洋洋24項措施，卻予人「雷聲大雨點小」、甚至是「標題黨」的感覺，如「智能運輸系統及交通管理」中，試行智能感應行人及車輛的實時交通燈號調節系統，原來只是涵蓋五個路口；而「公共運輸交匯處/巴士站及泊車」中，首項就是本年內將透過1,300個有蓋巴士站或政府公共運輸交匯處的資訊顯示屏，發放專營巴士實時資訊。

內地亦正研究的智慧出行，並提出《“ 5G +智慧公路”交通運營與安全白皮書》，通過5G、車聯網、物聯網等技術，把省幹線公路連接，並採集國道幹線公路的智能傳感設備數據，並利用5G網絡，把特定數據傳輸至公路管理雲平台中，存儲、分析，以支撐上層應用，實現智慧養護監測，工程健康監測等功能，能充分發揮數據價值。

他批評，「運輸署於網頁中顯示，香港由1970年代開始發展智能運輸系統，為東南亞首個電腦化區域交通控制系統，但數十年過去，當局仍然停留在研究、試驗，鼓勵市民等方面，內地已研究如何以智慧交通系統，解決道路交通安全，以至道路結冰、路邊指示牌防盜、護欄碰撞等問題，反映本港智慧出行研發力度不足。」

他期望，未來本港可以發展結合車輛、道路及交通燈三者，利用大數據去調度車流，解決現時「路路皆塞」、「一路多燈」等問題，做到真正的智慧出行。

同時，他認為，政府應當修例要求所有私人停車場必須發放停車場實時泊車情況，讓駕駛人士預早決定是否駕車出行，以減低市區路面車流。

重塑隧道收費模式

本港現時有20條行車隧道或隧道組合，各佔地理優勢，可是使用量長期不均，特別是三條過海隧道，即紅磡海底隧道、東區海底隧道及西區海底隧道，未能善用系統的總承載力。

跨海隧道未能成功分流，原因之一，就是當局於2019提出的「三隧分流」方案，未能釋除「三隧齊塞」的疑慮，未能取得立法會過半數支持，而要兩度撤回，而局方當時表明於2023年西隧經營權屆滿前，都不會再提出任何分流方案。

陳恒鑌認為，西隧及大欖隧道的經營權即將於2023年及2025年屆滿，正好是一個契機，把跨區及區內接駁的隧道收費政策，提前進行全盤規劃。

他指出，政府目前的當務之急是重塑收費結構，確立隧道費用徵收，主要目的是調控車流，並按此方針規劃政策方向，包括引入「時變收費系統」(Time Variant Charging System (TVCS))。

時變收費系統(TVCS)簡單而言，就是按隧道的使用需求，於早上及黃昏的特定繁忙時段，按不同時區逐步把隧道收費調升，於需求高峯期後，逐步調低收費，利用駕車出行的成本，去鼓勵錯峰出行，讓非必要車輛選擇於車流較少的時段出行，以控制車流量。

而部分行車隧道，如城門隧道及將軍澳隧道等，雖然在繁忙時間會出現「樽頸」，但在平日普通時段的使用量仍然不高。於成本可持續發展的前題下，當局應研究在非繁忙時間豁免收費的可行性。

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附件(一)：「重塑本港交通運輸承載力」倡議書重點

附件(二)：「重塑本港交通運輸承載力」倡議書全文

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新聞聯絡：立法會議員陳恒鑌 (9274 7035)