就「重塑本港交通運輸承載力」發表倡議書

2021.09.22


民建聯立法會議員陳恒鑌今日就「重塑本港交通運輸承載力」發表倡議書,提倡當局應以三個「重塑」,包括「重塑泊車轉乘概念」、「重塑智慧出行藍圖」及「重塑隧道收費結構」,全盤審視本港運輸系統的現存問題,並提出政策建議。


陳議員指,「未來,新界將會是增加土地供應的一大動力,現時已有四大重點發展區域包括洪水橋、古洞北及粉嶺北新發展區、新田/落馬洲發展樞紐等,預計將有數十萬人進駐區內,若計及新界北內不斷新建的屋苑、屋邨,新增人口隨時超過百萬人,將對區內外交通運輸構成極大壓力。」


陳恒鑌稱,就地就業無疑是發展新市鎮的一個可行模式,但基礎建設需時,短期內仍然要解決市民往返市區的需要,故應優先解決南北交通流通的問題。


然而,香港南北交通安排目前未有整體規劃,雖然當局正發展北環線及11號幹線,預期可解決部份居民出行問題,但興建需時,加上短期內已逐漸有居民移入,在此消彼長下,能否全盤解決整體交通運輸問題,陳恒鑌不表樂觀。


根據,運輸署的資料顯示,主要幹道車速過去十年都無甚改善,特別是九龍區主幹道在上午繁忙時段的車速明顯較慢,相信與新界居民早上集中南下九龍上班上學有關。


本港的公共交通運輸發展以鐵路為骨幹,所有道路的交通均為輔助,然而根據本年四月由港鐵提供的文件顯示,以2019年上半年的載客率計(以每方米站立四人計算),西鐵綫載客率為99%、港島綫載客率為98%、觀塘綫載客率為97%,荃灣綫的載客率更為107%。


根據規劃署於2009年發佈的《2009至2018人口分佈推算》以及統計處《2019按區議會分區劃分的人口及住戶統計資料》數據顯示,香港人口居住地區已於2009至2019年間逐步北移。以新界區人口增幅最大,由2009年360萬增長至2019年接近400萬,累計增長人數高達33.8萬,增幅為9.47%;較全港人口增幅7.81%高出1.66%。


同時,全港住戶每月入息中位數由2009年17,500元增至2019年28,700元,增幅為64%;而新界區住戶每月入息中位數同期則由15,800元增至28,800元,增幅超過80%,遠超全港增幅達16%以上。


於過去十年期間,有效私家車牌照增長數目由2008年424,393增至2019年624,990,數目增長高達20萬輛,增幅為47%,而與累計北移居住的累積人口增長數目33.8萬相比,佔接近60%。


陳議員指出,「本來泊車轉乘是鼓勵駕駛者改變出行習慣的一個善政,可是,『迫爆』的鐵路、不足的轉乘優惠車位、不到位的選址規劃、不舒適適的候車體驗,大大減低偏遠居民使用公交的意欲,加上遷入新界的中產家庭數目不斷上升,在缺乏出行選擇下,私家車已成為新界中產家庭的必須品。」


三條過海隧道目前未獲得妥善分流,而2019年政府提出的「三隧分流方案」未能釋除「三隧齊塞」的疑慮,以致未能用盡道路系統的承載力,而未能妥善調控車流。在未有興建新的跨海隧道計劃前,政府實在應積極尋求更多方案,以改善隧道的可容量。


陳恒鑌又批評,未來新界區人口增加,對公共交通運輸需求亦隨之而上升,可是卻未見當局有全盤政策出台應對、未見新的公共交通運輸網絡配合,反映政府改善路面擠塞問題,仍流於口舌,而力度未至。


面對種種問題,陳議員提倡三大主要規劃重塑本港交通的承載力。


重塑泊車轉乘概念


陳恒鑌指出,當局應考慮興建大型綜合泊車轉乘系統,並改變依附鐵路的概念,把泊車轉乘系統擴展至路面各個交通樞紐,包括四條主要幹道:屯門公路巴士轉乘站(小欖)、大欖隧道、青嶼幹線及大學站近馬料水;以及三條過海隧道:紅磡海底隧道、東區海底隧道及西區海底隧道口附近,並改善轉乘站的環境、提升舒適度、便捷度及可靠度。


他指出,現時轉乘站主要設於港鐵樞紐,但提供轉乘優惠的泊車位全港只有一萬個,經常出現「車滿之患」;加上,當局規定於港鐵站500米半徑範圍內的私人住宅泊車位數目必須打折,令這批購車能力及意欲較高的居民,需轉到區內其他地區尋找車位,變相令區內車位供應更為繃緊,泊車轉乘亦因此未能發揮最高效能。


他認為,要擴展泊車轉乘範圍至路面的巴士轉乘樞紐,增加轉乘優惠車位供應,方有助解決問題。可是,由於現時有不少設於公路旁,供市民巴士轉乘巴士的轉乘站環境欠佳,繁忙時間異常擠迫,甚至會出現人車爭路的情況,險象環生,加上此類轉乘站普遍設於室外,候車居民「好天曬、落雨淋」,遇上蚊子滋生季節更苦不堪言,若未來考慮增加泊車轉乘元素,亦不大可能吸引駕車人士使用。故此,當局應大幅提升轉乘站的綜合配套。


他稱,當局在規劃時應考慮建設大型且具多元社區設施的泊車轉乘大樓,包括超級市場、食肆、銀行等,讓駕車者在返回居所前,可一站式解決日常生活所需,節省前往其他相關零售點的時間及車程,增加市民使用轉乘設施的誘因。而在經研究可行下,更可考慮於上空興建住宅樓宇,進一步善用交通樞紐的上空空間。


「外國於公路上設置多功能綜合大樓已經非常普遍,如芬蘭及哥本哈根等都有於公路上空加建大樓。本港有4.2%土地是用於道路及運輸設施上,若能加以善用交通樞紐旁及上空空間,則有助舒緩土地不足問題,而興建方式,可考慮以架空形式興建,以減低對日常交通流量影響。」


在提高實用性之餘,亦要平衡舒適度及便捷度,如在候車的位置設立中央空調系統及設置休閒式座位等;調整並增加公共交通的線路及班次,以疏導新設施所帶來的人流,包括巴士、小巴線路及班次等,甚至應考慮以較舒適的巴士提供優質服務,讓乘客有更佳的出行體驗。


重塑智慧出行藍圖


現時,於政府《香港智慧城市藍圖》網頁中,藍圖主要涵蓋「智能運輸系統及交通管理」、「公共運輸交匯處/巴士站及泊車」、「環境友善的交通運輸」及「智能機場」四大範疇。


陳議員稱,其中三大範疇主要關於陸路交通,但洋洋24項措施,卻予人「雷聲大雨點小」、甚至是「標題黨」的感覺,如「智能運輸系統及交通管理」中,試行智能感應行人及車輛的實時交通燈號調節系統,原來只是涵蓋五個路口;而「公共運輸交匯處/巴士站及泊車」中,首項就是本年內將透過1,300個有蓋巴士站或政府公共運輸交匯處的資訊顯示屏,發放專營巴士實時資訊。


內地亦正研究的智慧出行,並提出《“ 5G +智慧公路”交通運營與安全白皮書》,通過5G、車聯網、物聯網等技術,把省幹線公路連接,並採集國道幹線公路的智能傳感設備數據,並利用5G網絡,把特定數據傳輸至公路管理雲平台中,存儲、分析,以支撐上層應用,實現智慧養護監測,工程健康監測等功能,能充分發揮數據價值。


他批評,「運輸署於網頁中顯示,香港由1970年代開始發展智能運輸系統,為東南亞首個電腦化區域交通控制系統,但數十年過去,當局仍然停留在研究、試驗,鼓勵市民等方面,內地已研究如何以智慧交通系統,解決道路交通安全,以至道路結冰、路邊指示牌防盜、護欄碰撞等問題,反映本港智慧出行研發力度不足。」


他期望,未來本港可以發展結合車輛、道路及交通燈三者,利用大數據去調度車流,解決現時「路路皆塞」、「一路多燈」等問題,做到真正的智慧出行。


同時,他認為,政府應當修例要求所有私人停車場必須發放停車場實時泊車情況,讓駕駛人士預早決定是否駕車出行,以減低市區路面車流。


重塑隧道收費模式


本港現時有20條行車隧道或隧道組合,各佔地理優勢,可是使用量長期不均,特別是三條過海隧道,即紅磡海底隧道、東區海底隧道及西區海底隧道,未能善用系統的總承載力。


跨海隧道未能成功分流,原因之一,就是當局於2019提出的「三隧分流」方案,未能釋除「三隧齊塞」的疑慮,未能取得立法會過半數支持,而要兩度撤回,而局方當時表明於2023年西隧經營權屆滿前,都不會再提出任何分流方案。


陳恒鑌認為,西隧及大欖隧道的經營權即將於2023年及2025年屆滿,正好是一個契機,把跨區及區內接駁的隧道收費政策,提前進行全盤規劃。


他指出,政府目前的當務之急是重塑收費結構,確立隧道費用徵收,主要目的是調控車流,並按此方針規劃政策方向,包括引入「時變收費系統」(Time Variant Charging System (TVCS))。


時變收費系統(TVCS)簡單而言,就是按隧道的使用需求,於早上及黃昏的特定繁忙時段,按不同時區逐步把隧道收費調升,於需求高峯期後,逐步調低收費,利用駕車出行的成本,去鼓勵錯峰出行,讓非必要車輛選擇於車流較少的時段出行,以控制車流量。


而部分行車隧道,如城門隧道及將軍澳隧道等,雖然在繁忙時間會出現「樽頸」,但在平日普通時段的使用量仍然不高。於成本可持續發展的前題下,當局應研究在非繁忙時間豁免收費的可行性。

 

附件(一):「重塑本港交通運輸承載力」倡議書重點

附件(二):「重塑本港交通運輸承載力」倡議書全文

 

新聞聯絡:立法會議員陳恒鑌 (9274 7035)