民建聯對可加可減機制的意見

2003.07.31


對於政府較早前提出的巴士票價可加可減票價機制,民建聯有意見如下:


1. 未有照顧市民的負擔能力


根據政府提出的票價調整公式 (p=w-kt),票價的調整幅度,將取決於兩個變項:營運成本的轉變 (w),以及公司生產力的轉變 (t)。市民的負擔能力,卻未有列入考慮因素,民建聯認為這個安排並不合理。巴士作為一項重要的公共交通機構,與市民的生活息息相關,票價的調整,實有必要顧及市民的負擔能力。


民建聯認為,政府必須在票價調整公式內,加入市民的負擔能力。民建聯初步認為,政府可將工資的轉變,列作考慮因素,換言之,如市民工資下跌,票價亦要相應作出下調。另一方面,為免因各項因素出現劇烈的變化,使票價大幅上升,嚴重加重市民負擔,政府亦可考慮設定票價加幅上限 (例如將上限與通脹率掛勾)。


2. 票價與營運成本掛勾對市民不利


根據公式,票價的轉變與營運成本的轉變掛勾,即營運成本上升1成,票價亦可上升1成,如此類推。相反,如公司將營運成本降低1成,票價亦要減低1成。


民建聯擔心,如落實有關公式機制,將鼓勵營運公司透過增加成本開支,例如,當全港市民面對工資下調時,而該公司仍維持甚至調升工資,或作出更多不必要的投資,使票價不斷提升。營運公司從中獲得更龐大的利潤,但市民的負擔卻不斷加重。


3. 生產力轉變 (t)的計算方法未明造成爭議


票價公式的兩個變項中,營運成本是一項客觀的數據,政府會比較容易作出監察。但有關生產力的轉變 (t) 方面,則是一項較抽象的概念,但政府文件卻未有提出計算方式及準則,民建聯擔心,如政府未有定出明確的計算辦法,會容易造成爭議。


4. 參數k 的訂定方法未有詳細提及


票價公式內的參數 k,對於票價調整,有非常重要的作用。K 的數值越高,票價受到營運公司生產力改變的影響,就會越大。可是,文件卻只提出,政府與各營運公司商討該項參數的水平,但對於參考的因素、計算的方法等,甚至是每隔多久檢討一次等,均全未有提及。民建聯擔心,如果該參數須每年檢討的話,只會成為營辦公司與政府討價還價,爭取額外利益的機會,對市民並無好處,亦變相使這個新機制空具軀殼。


要求西鐵降低票價至$12


1. 民建聯強烈要求西鐵降低票價至$12,否則將無法吸引足夠的乘客。


根據我們地區團體所做的調查顯示,只有6.9%的受訪者可以接受現時西鐵提出的 $16這個收費水平,若通車初期以九折收費,仍然只有29.6%的市民認為可以接受。相反,卻有超過一半的受訪者(55.2%)要求$12或以下的收費水平,其中認為定價只能在$10以下的更高達20.7%。


另外,民建聯在5月份西鐵公佈初步票價後所做的街頭反對簽名及調查顯示,在主動表達意見的市民中,有高達88%的市民要求的票價是 $10或以下。


2. 民建聯認為西鐵對外公佈的定價模式存在先天性漏洞。


西鐵的定價模式是以乘車時間比巴士節省多少分鐘為依據,在現時的巴士服務收費上再加上量化的節省時間價值,換言之西鐵的收費是以巴士收費作為基準的。這種模式忽視了現時的巴士服務收費因各種因素而偏高的現象,反而進一步合理化這種現象,必然和市民的要求脫節。


3. 民建聯懷疑西鐵剛公佈的調查結果的準確性。


西鐵公司表示調查發現有70%的市民可以接受由新界西北至九龍的西鐵票價訂在 $15 水平,這個結果和我們之前的調查有很大出入。


4. 民建聯對地鐵拒絕為西鐵乘客提供轉乘優惠表示遺憾。


民建聯要求政府及西鐵公司:


a.西鐵票價的訂定必須以市民的經濟負擔能力為標準,從速降至$12;

b.必須再加強與地鐵及各巴士公司的磋商,制訂更具吸引力的轉乘優惠措施;

c.必須增加接駁西鐵的輕鐵及巴士班次,縮短接駁時間;

d.政府必須加強監管及協調角色,積極促進市場的競爭,從而真正減輕新界西居民的交通費負擔。


新聞查詢:立法會議員譚耀宗(7770 0708)、立法會議員劉江華(7770 0638)

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