2022年12月19日
根據政府與港鐵公司簽訂的《營運協議》，港鐵公司的票價調整機制須於每五年進行一次檢討，當局現正就2022至2023年度進行第三次檢討，民建聯就有關機制有以下看法：
港鐵公司於2007年與前九廣鐵路進行合併，《營運協議》訂明了每年票價調整方法，即是採用一個客觀、具透明度及以直接驅動方程式形式運作的「票價調整機制」來釐定。
民建聯認為，「票價調整機制」取代了合併前的票價自主權，港鐵加價必須根據多項統計處公布的社會數據而作出計算，大大方便了市民掌握和理解。然而，有關機制經已運作16年，縱使曾經兩次檢討，先後引入「分享利潤機制」、「服務表現安排」及「負擔能力上限」，但港鐵公司在大部分時間都處於盈利豐厚的財務環境下，依然可按「機制」加價達九次。
不少市民認為，特區政府為港鐵最大股東，港鐵公司亦為本港唯一營運鐵路企業，在受惠於政府「鐵路為骨幹」運輸政策下，獲得獨有的優勢發展。因此，民建聯認為，港鐵公司應負上企業社會責任，致力壓低票價，提供更多票價優惠，使港鐵票價成為市民負擔得起的日常公共交通工具。
就此，我們建議港鐵票價調整機制應考慮作出以下調整：
一、 計算方程式加入「盈利指數」以反映港鐵盈利狀況
現行方程式 (0.5 x 綜合消費物價指數變動) + (0.5 x運輸業名義工資指數變動) - 生產力因素，前者反映了宏觀的社會經濟變化及市民的負擔能力，而後者則反映了港鐵公司的非經理級員工成本，生產力則指港鐵公司業務營運的輸出與投入比率。
民建聯認為方程式忽略了市民最為關注的港鐵盈利狀況，因此我們建議於現有方程式加入盈利指數，並取代2017/18至22/23年度增設的「每年特別調減」元素，情況如下：
二、 累積兩年或以上尚未加價的百分比
根據現行規定，當方程式計算結果少於+/-1.5%時，票價調整機制將無法啟動，有關加幅順延至翌年處理；同樣地，假如當年方程式計算結果呈負數或其他原因而未能啟動加或減價時，尚在滾存未處理的加幅將再次順延。
以2022/23年度例，該年度因為未能啟動票價調整，港鐵票價雖然獲得凍結，但其實仍有3.35%還未獲追加，而此3.35%加幅其實分別來自2019/20年度至2022/23年度（詳情見附表）。
為免累積加幅後，使該年票價調整幅度呈現太大增幅，加重了市民交通費用負擔，民建聯建議有關累積加幅設置兩年有效期，即是假如兩年之內仍未能處理的累積加幅，就必須予以撤銷，不容繼續滾存。
三、 改善事故罸款機制增加罰則
現行機制設有「服務表現安排」，港鐵會就在其控制範圍的嚴重服務延誤（以31分鐘或以上計算）撥出款項，並以票價優惠形式回饋乘客。
鑑於近年港鐵服務延誤頻仍，影響市民日常出行，他們也對港鐵服務表現感到不滿，民建聯認為，港鐵公司應提升服務水平，致力減少故障或延誤事件，為市民提供可信靠的交通服務，建議改善現行事故罰款機制，包括改善現行計算延誤時間、罰款金額以及新增額外賠償予受事故影響乘客，提升懲罰「力度」，建議包括：
1. 新設免費單程車票補償
為針對性地讓受事故影響乘客直接獲得「賠償」，建議港鐵公司應為每名受延誤影響的乘客提供一張免費單程車票。
2. 改善計算延誤時間
現行機制下，只計算延誤影響最長的一班列車行車時間，以此作為該事故所導致的列車服務延誤時間。民建聯則認為，列車延誤期間，縱使港鐵提供有限度服務，但由於乘客數目龐大，稍有延誤都會對乘客出行造成很大影響，因此，建議計算延誤時間建議應由列車出現延誤的31分鐘開始計算，直至全面恢復正常列車服務為止。
3. 新增「維持有限度服務」罰款額
按上文2.的調整，當港鐵在搶修期間維持有限度服務時應引入罰款，建議「維持有限度服務」金額應為現行服務中斷罰則款額的一半。（見表）
四、 增設維修及人力發展基金
港鐵於1975年成立，近50年來一直無間斷運作，多段鐵路系統及車站設施已呈老化，近期更多次出現涉及扶手電梯意外，多名乘客受傷，為確保港鐵乘客使用設施安全，提升服務水平，以及應對本港老齡化下長者乘客的需要，港鐵有必要提供更多迎合不同乘客需要的設施。
此外，本港職場正面對才流失問題，港鐵公司也未能倖免。根據2021年年報顯示，港鐵員工於2021年自願流失率達5.6%，不少前線員工及維修人員正處於退休高峰期，加上受移民潮影響，港鐵出現人手不足壓力。為填補員工空缺，港鐵必須積極加強人才培訓，挽留有經驗員工，以應付現時及未來鐵路發展需要。
因此，面對港鐵系統設施老化及人才流失問題，建議港鐵公司常設「維修及人力發展基金」，於每年收益賬目中，撥出指定百分比，作為恒常翻新舊有設施，以及培訓本地鐵路專業人才用途。